V Mariánském Údolí, jednom z ohnisek, v nichž se rozjížděla průmyslová revoluce na střední Moravě, dnes firma Honeywell vyrábí a servisuje letecké motory velkých dopravních letadel. Děje se tak téměř na stejném místě, kde se od roku 1826 ve vysokých pecích Josefa Zwierziny tavilo železo, a po roce 1870 odlévala litina a vyrábělo nejrůznější železářské zboží v továrně rodu Machanků.
Na této tradici stojí dnes jednak podnik Mora Moravia a jeho produkce varné techniky, jednak někdejší součást Moravie, kde od roku 1951 vznikla tzv. speciální (rozuměj zbrojní) výroba letecké techniky. Místní té fabrice neřeknou jinak než „Letecká“.
Ne každý železničář je milovník kolejové dopravy a mnozí jsou imunní dokonce vůči parní nostalgii. Podobně strojař v leteckém průmyslu nemusí snít zrovna o ocelových ptácích, nosných plochách, vztlaku a výšinách. Zatímco nadšenci aviatiky vyhledávají a vyzvedávají z hlíny trosky letounů a plní jimi i neporušenými exempláři technická muzea, pro jiné je to jen spotřební materiál.
Ani pan Václav Turek (roč. 1928) z Hluboček – Mariánského Údolí, který celý profesní život strávil výrobou komponent leteckých motorů, nehoří vášní pro létání. Jeho vzpomínky ilustrují spíše dobové tendence a společenskou atmosféru, která jej k profesi přivedla. Ačkoliv příhodnější by byl výraz přivlekla. Narodil se v Žitné u Netolic na českém jihu, v Praze vystudoval potravinářskou průmyslovku a praxi získával v Hradci Králové. Když si po vojenské službě hledal zaměstnání, začínala padesátá léta a na pracovním úřadě nedali jinak, než že musí do těžkého průmyslu, třeba na šachtu. Když odmítl se slovy, že si práci najde sám, zadrželi mu pracovní knížku a předvolali si ho v místě bydliště znovu. Nakonec si roku 1951 vyhledal místo právě v Mariánském Údolí, kde pracoval do roku 1988 a žije zde dodnes.
Utajená výroba
Roku 1981 slavil podnik 30 let letecké výroby a vydal při té příležitosti barevný propagační tisk o 17 stranách, který pomocí fotografií provází čtenáře různými fázemi výroby. Přesnější by bylo napsat, že provází stupni kontroly dílů, která byla velmi pečlivá. Stejně jako utajení. Pokud do výrobní haly přišel někdo cizí, musela se prý produkce hned zastavit, byť by to byla jen tlumočnice. Proudové a turbovrtulové motory obsahují značné množství plechových částí, které jsou navíc vystaveny vysokým teplotám (žárové části 600 až 1000 °C). V Moravii byly historicky zkušenosti s lisováním a zpracováním plechu obecně (kamna, sporáky), což vedlo k rozhodnutí umístit výrobu právě sem.
Konečným odběratelem plechových dílů byl podnik Motorlet (vznikl roku 1949 zestátněním bývalé Waltrovky) v pražských Jinonicích, kde kompletovali letecké motory ze součástek od 12 českých dodavatelů. Jednalo se o velké série licenčního motoru M05 pro stíhačky MiG-15.
Na vzpomínkách pana Turka zarazí skutečnost, že si za studené války český výrobce dílů do ruských stíhaček kupoval nástroje na hluboké tažení plechu v Anglii, na opačné straně železné opony. Jeho služební cesta do Birminghamu roku 1965 byla vůbec interkulturním crash-kurzem: „My si vezli montérky, ale oni tam u mašin stáli v bílé košili s kravatou…“. Jiný příklad kulturního šoku byla reakce ruských techniků, když uslyšeli technologický pokyn Britů, že nýtek je třeba rozklepat kladívkem o hmotnosti 30 g třemi údery ze vzdálenosti 30 cm.
Jak vůbec k propojení britského a sovětského zbrojního průmyslu mohlo dojít?
Na konci války se Němci i Britové, Američani i Japonci snažili vyvinout proudové stíhací letouny. Jen Sověti v tomto směru zaostávali. Na dobytém německém území ovšem získali mnohé výsledky technického vývoje i s jeho autory, na které navázali letečtí inženýři Jakovlev, Mikojan a Gurevič při konstruování vlastní stíhačky. Pro přetrvávající potíže s pohonem navrhl Viktor Klimov, aby získali britský motor Nene.
K tomuto návrhu se váže historka, podle níž Stalin reagoval slovy: „Který blázen nám prodá výsledky svého tajného výzkumu?“ Avšak stalo se. Roku 1946 byla studená válka teprve na začátku a Britové navíc museli splácet americkou válečnou pomoc. Labouristická vláda neměla námitek a prodala Rusům motory nazvané podle řeky Nene. Podmínkou bylo, že je nevyužijí pro vojenské účely. Firma Rolls-Royce se později snažila o soudní vyrovnání za porušení licenčního ujednání, ovšem neúspěšně.
Zjednodušeně řečeno se z německého messerschmittu (trup, křídla, ocasní plochy) a britského rolls-royce zrodil legendární MiG-15, který byl poprvé bojově nasazen během Korejské války od roku 1950 a působil Američanům velké škody. Pro svůj velký sací otvor na přídi získal přezdívku a později i kódové označení NATO „fagot“. Žertem se mu též kvůli obrovské pohonné jednotce přezdívalo „motor s kokpitem“.
Nejvíce vyráběný tryskáč na světě
V bývalém Československu vyráběl od roku 1952 variantu motoru Nene pod označením M05 tehdejší podnik Závody Jana Švermy Motorlet na základě ruské licence motoru RD-45. Motory byly montovány do licenčních letounů MiG-15 v podnicích Aero Vodochody a LET Kunovice. Uvádí se, že tento letoun byl nejmasověji vyráběný tryskáč na světě. Z odhadovaných osmnácti tisíc kusů se jich v Polsku a Československu licenčně vyprodukovalo asi šest tisíc. Podle vzpomínek pana Turka mělo na objem výroby dopad každé zmírnění napětí ve světové politice. To hned v „letecké“ klesala výroba.
Ačkoliv si legendární značku Rolls-Royce většinou spojujeme s luxusními auty, jedná se především o jeden z globálních zbrojařských koncernů. Řízením osudu jsou dnes divize této tradiční britské značky majetkem koncernů BMW a Volkswagen. Ve velmi rané fázi globalizace se za výše popsaných okolností vyráběl i u nás.
Marek Bohuš
Psáno pro KROK – Kulturní revue Olomouckého kraje
Marek Bohuš
